Die IAA 2021 läutet die Transformation der Automotive- zur Mobility-Branche ein

Die Internationale Automobil Ausstellung (IAA) war in die Jahre gekommen und das neue Konzept der IAA Mobility, die letzte Woche erstmals in München stattfand, war gleichermaßen überfällig – als auch gelungen. Und gleich vorneweg, dieser Meinung sind wir nicht nur, weil es auch eine Halle mit Fahrrädern oder bürgernaher Ausstellungfläche auf den Münchener Innenstadtplätzen gab. Wir nehmen unser Messe-Review zum Anlass, für die Branchen eine Bestandsaufnahme und einen Ausblick auf das kommende Jahrzehnt aufzuzeigen, dass von dramatischen Transformationen geprägt sein wird.

Dank der großen Disruption der neuen Hersteller – allen voran Tesla – aber auch dank dem nie dagewesenen Strom von innovativen Technologien und Geschäftsmodellen, ist das Establishment der Branche aufgewacht. Dabei lebte die Automobil-Branche schon immer von Innovationen. Allerdings nicht immer mit einem guten Ausgang:

  • Der Diesel-Motor hat sich in den 1990er Jahren aus der Nische der Nutzfahrzeuge oder untermotorisierten Firmenwagen zum präferierten Aggregat vieler Konsumenten entwickelt. BOSCHs Kombination aus der Pumpe-Düse Technologie und immer schnelleren Steuergeräten brachte den Durchbruch und machte Deutsche Automobilbauer weltweit erfolgreich – bis zum Skandal. Besonders VW hat es bis heute weltweit nicht mehr geschafft, seine Reputation wieder herzustellen. Dieses Debakel treibt den Konzern heute aggressiver als alle etablierten Hersteller in die Elektro-Offensive.
  • Die 2000er Jahre waren geprägt von zunehmenden Performance-Rekorden. Immer mehr Leistung aus immer kleinerem Hubraum schien das Ziel der Ingenieure für das Konsumenten-Segment gewesen zu sein. Für das Luxus-Segment führte dies zu immer größeren Boliden mit über 400 PS der Marken Mercedes Benz AMG, BMW M oder Audi Quattro. Lange wurde der Wunsch vieler Kunden nach sparsamen Verbrennern scheinbar systematisch ignoriert.
  • SUVs waren Umsatzträger der Hersteller, aber spalten die Gesellschaft. In den 2010er Jahren erzielte die Fahrzeugklasse der SUVs das größte Wachstum aller Fahrzeuge bei europäischen Herstellern und ist heute immer noch Umsatzträger. Auf der anderen Seite prallen sehr große Autos mit hoher traditioneller Motorisierung zunehmend auf Unverständnis umweltbewusster Bürger. Die öffentlichen Proteste um die IAA 2019 waren ein Höhepunkt dieser Empörung.

Diese Innovationswellen in der Automobil-Industrie haben immer wieder den Fahrzeugverkauf angetrieben, genauso wie man es aus der Computer- und Halbleiter-Industrie beispielsweise von Intel kennt. Das Auto schien alle paar Jahre deutlich besser, leistungsfähiger und wieder attraktiver zu sein. Im Gegensatz zu Moore’s Law der Computer-Hardware wurde es nur leider nicht gleichzeitig billiger – auch wenn sich das wiederum viele Kunden gewünscht hätten. Ganz im Gegenteil; die Basis-Versionen des VW Golf beispielsweise wurden von Golf I im Jahre 1974 bis zum Golf VIII im Jahre 2019 im Durchschnitt von Baureihe zu Baureihe um 8,8% teurer. Der Gesamtpreis hat sich nach 40 Jahren fast verdoppelt. Hätten sich Computer so entwickelt, müssten Technologie-Unternehmen heute noch um teure Mainframe-Rechenzeit kämpfen, anstatt nach 40 Jahren rund 65.000 mal mehr Leistungen zum gleichen Preis zu erhalten.

Natürlich werden die Auto-Experten sagen, dass sich ein Auto gar nicht so radikal verändern kann, wie es ein damaliger Computer im Vergleich zu einer heutigen Cloud-Native Architektur getan hat. Ein Auto, das 10.000 mal kleiner ist, oder 65.000 mal schneller ist, ergibt einfach keinen Sinn – Oder? Der bizarre Vergleich zeigt aber genau das Problem der Branche: Das Auto selbst kann sich gar nicht so radikal verändern. Auch ein umweltfreundlicher Antrieb ist nicht annähernd so radikal und disruptiv wie jedes Jahrzehnt der Innovationen in der Computerbranche. Die Mobilitätskonzepte selbst können es aber sein! Deshalb ist die IAA Mobility genau der richtige Titel für eine Messe dieser „neuen“ Branche.

Transformation von Automotive- zu Mobility-Innovation

Als Technologie-Beobachter bei Cloudflight überlassen wir die Berichterstattung zu den vielen einzelnen Ankündigungen und Konzepten den Journalisten und der Presse. Wir konzentrieren uns auf die Analyse der Trends und auf die Vorhersage der möglichen weiteren Entwicklung der Branche. Entsprechend konnten wir auf der IAA Mobility 2021 im Vergleich zu den letzten zehn Jahren und mit Ausblick auf das kommende Jahrzehnt vier Dimensionen beobachten:

  1. Neue Wertschöpfung der Mobilität: So versuchen die Hersteller und Anbieter sich zu differenzieren und Profitabilität zu erlangen.
  2. Verfügbare Technologien: Hier sind nicht Konzepte, Startups und Forschung gemeint, sondern Technologien, die als Mainstream in Massenproduktion verfügbar sind.
  3. Performance-Verbesserung: Obwohl Technologien schon seit Jahren auch im Massenmarkt verfügbar sind, kann die Innovation durch Optimierung weiter gehen, bis eine bestimmte Technologie irgendwann ausgereizt ist.
  4. Fahrzeugklassen: Damit sind eigentlich alle Fortbewegungsmittel gemeint. Neben dem PKW und den öffentlichen Klassikern Bus/Bahn/Flugzeug entstehen hier immer neue Vehikel.
Abb. 1: Transformation von Automotive zu Mobility-Innovation

Schauen wir uns diese vier Dimensionen im Vergleich zu Vergangenheit, der Ankündigungen auf der IAA 2021 und unserer Vorhersage für 2030 etwas genauer an:

Hersteller transformieren ihr Wertversprechen von Fahrzeugen zu Mobilität mit „Utilization“

Vor der IAA Mobility 2021 ging es immer um Fahrzeuge und nicht wirklich um ein Mobilitäts-Versprechen. Dieses Jahr jedoch war von den ersten Managern führender Fahrzeughersteller erstmalig ein solches Commitment zu hören. Allen voran von VW-Chef Herbert Diess, mit der Aussage, dass es darum gehe, die verkauften Fahrzeuge häufiger und eben auch von mehreren Personen gleichzeitig oder abwechselnd zu nutzen.

Es geht also nicht mehr darum, auf ohnehin schon verstopfte Straßen noch mehr Fahrzeuge zu bringen, sondern erstmals Shared-Mobility-Ansätze direkt vom Hersteller anzubieten. Bei Cloudflight erinnert uns das natürlich an die schlagartig geänderte Werkschöpfung der IT-Industrie durch Public Cloud Provider: Waren Hardware-Hersteller oder IT-Service-Unternehmen im traditionellen Computing umso erfolgreicher je mehr Server ein Kunde kaufte, hat sich dies mit den Cloud Providern mit ihren geteilten Architekturen komplett umgedreht. Heute ist ein Cloud Provider umso erfolgreicher, je weniger physische Hardware er benötigt, um seine Kunden zu bedienen. Auch wenn dies erst der Anfang einer neuen Mobilitätsbranche ist, würden die Karten unter den Herstellern komplett neu gemischt.

Tatsächlich haben sich viele Automobilhersteller in den letzten drei Jahren sehr intensiv mit den großen Software-Herstellern angefreundet und versucht, von Ihnen Innovation und Disruption abzuschauen, wie wir es bereits in unserem Automotive Review 2019 unter dem Titel „Software frisst die Welt auf: Jetzt sind die Autohersteller dran?“ beschrieben hatten. In Anlehnung an den bekannten Artikel von Marc Andreessen “Why Software Is Eating The World” wurde ein stetig wachsender Einfluss von Software im Mainstream Automotive-Geschäft vorhergesehen. Heute ist das nicht mehr das Privileg von Tesla, sondern sehr dominant in der Strategie des Volkswagen-Konzerns angekommen, der eigens eine 100-prozentige Software-Tochter unter dem Namen CARIAD gegründet hat.

Abb. 2: Die Abbildung zeigt Dr. Herbert Diess, Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG, bei der Eröffnung des CARIAD-Standes zusammen mit CARIAD Vorstandsvorsitzenden Dirk Hilgenberg. (Foto: Cloudflight)

Der Software-Stack im Fahrzeug und in der Cloud der Hersteller ist die Basis für Shared-Mobility-Anwendungen und einem Software-defined Vehicle. Damit ist Volkswagen deutlich aggressiver am Markt unterwegs als alle anderen europäischen PKW-Hersteller und reiht sich in die Unternehmen ein, die ihre Wertschöpfungstiefe signifikant und fast sprunghaft verändern. Die Plattform-Pläne von CARIAD gehen in der Software und den elektronischen Komponenten eines Fahrzeugs weit tiefer als bisher und überlappen sich immer mehr mit der Wertschöpfung ihrer traditionellen Lieferanten wie Bosch, Brose, Continental, Magna, Mobis, Scheffler, Webasto oder ZF. Diese wiederum versuchen ihrerseits immer mehr Software-Integration anstelle einzelner Komponenten anzubieten.

Abb. 3: ZF als Beispiel eines Plattformanbieters, der ein integriertes Komponentensystem anbietet. (Foto: Cloudflight)

Daimler Benz und BMW sind hier viel vorsichtiger als die Volkwagen Gruppe, denn der aggressive Weg von VW CARIAD verspricht nicht nur eine hohe Konkurrenzfähigkeit gegenüber Herausforderern wie Tesla, er birgt auch Risiken, die Volkswagen schnell adressieren muss:

  • Lieferfähigkeit wird kritisch für den gesamten Konzern. Nicht nur, dass der VW Konzern viele Dinge seines modularen E-Antriebs-Baukastens selbst machen möchte, es finden gleich mehrere Technologie-Wechsel gleichzeitig statt. Das Bordnetz verändert sich von 12 auf 48 Volt und die ersten Elektro-Antriebe mit 400 Volt werden von 800 Volt abgelöst. Kann CARIAD hier nicht liefern, kommen ganze Fahrzeug-Generationen wie der Tycan 2 oder Artemis zu spät auf den Markt.
  • Beziehungen mit Lieferanten sind auf einem kritischen Pfad. Die Zulieferer haben volle Auftragsbücher von den Fahrzeug-OEMs und fangen sogar schon an, sich ihre Projekte auszusuchen. Sollte VW doch nicht lieferfähig sein, könnten unter Umständen langjährige Zulieferer nicht mehr einspringen, weil sie einfach ihre Kapazitäten mit weniger kompetitiven Kunden verplant haben.
  • Das Software-Ökosystem um das Auto wird noch nicht moderiert. Die nächste Innovationswelle wird durch die Verschmelzung verschiedener Transportkonzepte getragen, dass wir Converged Mobility nennen. Ein Fahrzeug muss also auch mit anderen Nutzern, anderen Fahrzeugen oder Ladestationen kommunizieren. Auch die Fahreridentität (aus der VW Cloud) muss mit anderen Transportmitteln interagieren, um eine nahtlose User-Experience zu liefern. Hier ist CARIAD noch nicht offen und konnte auf der IAA weder ein Partner-Programm noch APIs anbieten. Brands der chinesisch-internationalen Automotive- Gruppen wie Lync&Co, oder Startups wie Sono Motors, liefern eine Converged Mobility Experience deshalb möglicherweise deutlich früher.
  • Integration über das Fahrzeug hinaus bereitet das Wertversprechen für 2030 vor. Als Beyond Car-Integration bezeichnen wir den Trend, der das Auto als Bestandteil einer B2B- oder Consumer-IoT-Landschaft integriert. Hier sah der scheidende Bosch CEO Volkmar Denner bei der Vorstellung seiner Positionierung auf der IAA wiederum eine Chance. Bosch liefert einerseits signifikante Teile der aktuellen Daimler-Plattform und ist andererseits auch Hersteller von Smarthome Lösungen. Deshalb war es nicht verwunderlich, dass tatsächlich die Sprachsteuerung eines Serienfahrzeuges von Daimler mit seinem MBUX Assistenz-System ein privates (Bosch-) Smarthome steuern kann. Natürlich kann diese Beyond-Car-Integration langfristig die einbrechenden Umsätze durch die neue und eigene Wertschöpfung der OEMs kaum kompensieren.

Der Technologiewechsel von fossilen Brennstoffen auf CO2-neutrale Antriebe ist unaufhaltsam

In der ersten Abbildung sind bereits die Technologien des letzten, des aktuellen und des folgenden Jahrzehnts dargestellt. Der Höhepunkt der leistungsfähigen Dieselmotoren im PKW ist gerade einmal zehn Jahre her. Heute, auf der IAA 2021, haben sich praktisch alle etablierten PKW-Hersteller massiv zu ihren vollelektrischen Autos bekannt. Zehn Jahre nachdem Tesla mit dem Model S den ersten alltagstauglichen, vollelektrischen PKW mit mehr als 400 km Reichweite auf den Markt gebracht hat, macht Audi-Chef und Volkswagen-Entwicklungsvorstand Markus Duesmann die historische Aussage „Ich sehe keine Zukunft für Verbrennermotoren“. Er hat sogar für Audi beschlossen, dass ab 2026 neue Modelle nur noch mit Elektroantrieb auf den Weltmarkt kommen.

Während im Mainstream der Technologie-Wechsel vollzogen wird, sind innovative Technologie-Anbieter und Startup-Firmen schon einen Schritt weiter. Die Wasserstoff-Technologie mit Brennstoffzellen oder synthetischen Treibstoffen aus Solarstrom stehen in den Startlöchern. Bis diese allerdings serienreif und massentauglich werden, dauert es noch weitere zehn Jahre. Insbesondere zum Fliegen ist die Energiedichte von heutigen Batterien bei weitem zu gering. Während man im PKW fast keine Einschränkungen mehr durch Ladezeiten hat, sieht dies bei LKW noch etwas anders aus. Das Fliegen mit Strom ist wirtschaftlich noch weiter weg, da Ladezeiten drei bis fünfmal so lang sind wie Flugzeiten. Erst Wasserstoff oder synthetische Treibstoffe bringen uns in rund zehn Jahren die notwendige, klimaneutrale Energiedichte.

Leistungssteigerungen im Fahrzeug definieren sich nicht mehr durch PS, sondern durch Rechenleistung

Wer schon einmal mit einem modernen Elektroauto gefahren ist, realisiert schnell, dass die kurzzeitige Spitzenleistung von 200 bis 400 PS keine technische Herausforderung mehr ist. Was vollelektrische Fahrzeuge unterscheidet, ist heute vor allem die Ladegeschwindigkeit und die Reichweite, die aus Batteriekapazität und Verbrauch zustande kommt. Hier stecken wir mitten in der neuen Innovationsspirale der Automotive-Performance! Höhere Ladegeschwindigkeiten mit höherer Ladenspannung (von 400 auf 800 Volt) bestimmen die Performance-Innovation der nächsten zehn Jahre.

Abb. 4: Größter Hochleistungs-Charing Hub Deutschlands im Sortimo Innovationspark mit über 100 Ladenstellen - die ersten im Testbetrieb mit einer Leistung von 475 KW für Elektro-LKW. (Foto: Cloudflight)

Nicht nur bei hohen Dauerleistungen wie in Elektro-LKW, sondern auch beim extrem schnellen Laden wird das Thermomanagement der Motoren und Batterien wichtig. Die Automobil-Zulieferer wie Scheffler, die unter anderem heute Thermomanagement für Verbrennungsmotoren anbieten, bereiten sich schon auf die Nachfrage der E-Autos vor. Kaum ist für LKW auch eine Ladeleistung wie heute für PKW erreicht, ändert sich die Bedeutung von „Performance“ für das nächste Jahrzehnt schon wieder: Ab 2030 werden sich Autobegeisterte ein Neufahrzeug der Premiumklasse nicht mehr wegen der neuerlichen Leistungssteigerung des Motors oder der Ladeleistung kaufen, sondern vielmehr wegen der erreichten Rechenleistung. Ab 2030 wird die Software im Fahrzeug zum Differentiator und treibt den Umbruch von Assistenz-Systemen (AD2) zum uneingeschränkten autonomen Fahren auf Level 4. Insbesondere Deutschland könnte – stimuliert durch das Gesetz zum autonomen Fahren – wieder Technologieführer bei Mainstream Level 4 Fahrzeugen werden.

Vom Alleskönnen zu neuen Fahrzeugklassen für bestimmte Zwecke

Der vierte und letzte Innovationsstrom der Automobilbranche in der Transformation zur Mobilitätsbranche beschreibt, wie sich das Verständnis der Fahrzeugklassen komplett umkehren wird. Während bisher der Besitz eines teuren Fahrzeugs gefordert hat, dass es für alle Mobilitätsanforderungen ausreicht, werden eine große Zahl von Konsumenten in den 2030er Jahren kein eigenes Auto mehr besitzen – oder eines, das sie nicht mehr für alle Transportaufgaben einsetzen, sondern mit Freunden und Nachbarn teilen werden. Die letzte und bisher zugegebenermaßen sehr erfolgreiche, traditionelle Fahrzeugklasse ist der SUV. Hoch und schwer, um eine große Sicherheit zu bieten, groß genug für den Familienurlaub, aber eigentlich viel zu verschwenderisch im Verbrauch und vollkommen unpraktisch im Stadtverkehr mit engen Parkhäusern, markiert der SUV die Trendwende der Fahrzeuge. Auf der IAA waren nicht nur viele Konzepte, sondern auch marktreife Produkte zu sehen, die das Konzept eines einzelnen Autos für alle Zwecke komplett verlassen. Als Beispiel dient der kurz vor Markteinführung stehende Microlino:

Abb 5: Der Microlino ist die elektrische Neuauflage der BWM Isetta aus den 1950er Jahren. (Foto: Cloudflight)

Es erinnert die älteren Leser vermutlich an den BMW Isetta „Kabinenroller“. Natürlich kann man mit diesem Fahrzeug nicht 200 km/h auf der Autobahn oder mit der ganzen Familie ans Mittelmeer fahren. Wenn man sich aber von dem Gedanken löst, ein einziges Fahrzeug zu besitzen, sondern es nur zu benutzen, wie heute einen E-Scooter, der einem den Weg vom Büro zur S-Bahn verkürzen kann, dann ergeben solche Fahrzeuge sehr viel Sinn. Und werden das 2020er Jahrzehnt prägen.

In den 2030er Jahren kommen zu diesen neuen Fahrzeugklassen letztlich die vollautonomen (AD5) Taxis und flexiblen Fahrzeugkonzepte hinzu. Besondere Aufmerksamkeit verdient das U-Shift Konzept vom DLR, bei dem der Antriebswagen sich vom Aufbau autonom entkoppeln kann. Als Aufbauten sind kleine öffentliche Busse oder Lasten-Container genauso denkbar wie individuelle Fahrzeugkabinen. Während der Container beispielsweise be- und entladen wird, verschwindet die U-Shift-Antriebseinheit zum Laden oder tauscht sich direkt durch eine Geladene aus. Auch hier wird der eigentliche Innovationsstau dadurch aufgelöst, dass man sich vom Besitz des Triebwagens löst und sich als Logistiker nur noch den Aufbau kauft. All diese Konzepte beginnen bereits Realität zu werden.

Urban Air Mobility und Robo-Taxis treiben die Innovation der 2030er Jahre bis zur Cloud-Mobility

Die letzte Vehicle-Klasse ist vollkommen autonom. „Autonomous Driving Level 5“ bedeutet letztlich, dass es keinen Fahrer und kein Lenkrad mehr gibt. Natürlich werden Fahrzeuge, mit denen man auf Wunsch selbst lenken kann (AD4), nicht verschwinden. Aber besonders für die Fahrzeuge, die man nicht selbst besitzt, wie Taxis, oder die ein durchschnittlicher Fahrgast ohne Pilotenschein nicht bedienen kann, wie Flugtaxis, wird die komplett autonome Steuerung zur Voraussetzung.

Abb. 6: Einer der ersten autonomen Flugtaxis der Firma ATLAS aus Wien. (Foto: Cloudflight)

Letztlich verändern diese Urban Mobility Fahrzeuge das komplette Käuferverhalten. Zwar werden Nutzer in ländlichen Gebieten noch eigene Fahrzeuge besitzen, doch Stadtmenschen werden sich kaum noch ein eigenes Auto kaufen, das zusammen mit den Kosten für einen Stellplatz mehr als eine „Urban-Mobility-Flatrate“ kostet. Diese könnte einige Air-Trips pro Monat enthalten, die einen zum passenden Fahrzeugpool für Langstrecken bringt, der am Stadtrand positioniert ist. Moderne Menschen werden mehr, leichter und mit einer nahtlosen Nutzer-Experience unterwegs sein, wie die heutigen SUV-Fahrer. Damit passen die 2030-er Fahrzeugklassen, die eigentlich nur eine bestimmte Aufgabe richtig gut erfüllen, zu der neuen Mobilitätswertschöpfung, die eine hohe Utilization anstelle einer hohen Fahrzeugzahl als strategisches Ziel verfolgt.

Vielleicht etabliert sich sogar der Begriff der Cloud-Mobility analog zum Cloud-Computing, das sich ja genauso mit einem Shared Subscriptions-Geschäftmodell und einer maximalen Utilization der Hardware vom klassischen Computing unterscheidet.

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